Українська Спілка ветеранів Афганістану (воїнів-інтернаціоналістів)

Основні правила польотів є одним із фундаментальних документів (ОПП-93), на підставі яких і шліфується майстерність українських вертолітників, особливо — в Ліберії. Адже з моменту підняття гвинтокрилої машини в африканське небо починають діяти певні застереження, найголовнішими з яких є обмеження за погодними умовами. Акцент на суворому дотриманні правил безпеки польотів зрозумілий. За кожної ротації миротворчого контингенту в Ліберії до українського табору прибувають представники «Air Operations center» аби провести з льотно-підйомним складом загону ознайомчі брифінги. Процедура, на перший погляд, штатна. Але це на перший погляд. Насправді вона містить багато повчального, адже на кону (крім вдалого виконання польотного завдання) ще й безпека екіпажу та пасажирів.
Завдання, які виконують наші вертолітники, складні своєю простотою: щоденні вильоти на маршрути за затвердженими заздалегідь графіками перельотів та завдань. Щойно машина відривається від посадкової смуги та набирає висоту й швидкість, як лінія горизонту зникає в тумані. Часом здається, що хмари зібралися перед грозою. Утім це не є ознакою наближення дощу. Адже це зависли хмари пилу, що тягнуться з пустелі Сахара. Це і є Його Величність Харматан (в перекладі з мови фанті — вітер. — Авт.), що хазяйнує в цих краях під час сухого сезону.
Тоді у Ліберії середньостатистичний показник температури становить від +23 градусів вночі до +32 вдень. При цьому вологість залишається значною — на рівні 93 відсотків. Сезон дощів триває з травня по жовтень. Проте дощі можуть бути й у грудні та січні. Тому неможна стверджувати, що під час сухого сезону у Ліберії розпочинається тотальна посуха.
Небезпечними для виконання нашими вертолітниками польотних завдань є не лише антропогенні фактори. Небезпеку становлять птахи та харматан. Як це не дивно, але при виконанні завдань Місії ООН у Ліберії окремим рядком можна вписати небезпеку від стану деяких злітно-посадкових смуг, яких у цій країні й так небагато. Річ у тім, що навіть за ідеального стану покриття смуг і майданчиків під час тривалих тропічних дощів вони, за відсутністю дренажних систем, інколи зникають під водою. В сухий період навпаки — злітно-посадкова смуга «огризається» хмарами пилу. Отже, час від часу вони ремонтуються, що унеможливлює їхнє використання як запасних аеродромів. Це також створює багато незручностей для екіпажу вертольота.
—Харматан — це холодний вітер, що дме з півночі африканського континенту та приносить пісок та дрібний пил з пустелі Сахара до берегів Західної Африки, — розповідає начальник метеорологічної служби 56-го ОВЗ майор Олексій Щербаков. — Розгледіти цей пил практично неможливо. Він лише спричиняє алергію, виявляється у подразненні очей та утрудненні дихання. При цьому видимість знижується до 1 кілометра. Пил здіймається на 3 кілометри угору. Харматан доносить легкий пил аж до берегів Гвінейської затоки.
А починається все з Північно-Західної Африки, де в сухий сезон формується антициклон, що в метеорології має назву «Азорський максимум». Попри те, що його центр знаходиться в районі Канарських островів, обертання потоків у північній півкулі за годинниковою стрілкою підхоплює пісок із Сахари та несе його до західноафриканського узбережжя. Тривалість цього циклону — 2–3 місяці. По вертикалі він сягає 10–12 кілометрів. Харматан, досягнувши Ліберії, прямує вздовж узбережжя Гвінейської затоки, покриваючи все брудом. Коли навколо підраховують збитки від всюдисущого пилу, володарі автомийок навпаки йому тішаться. А найбільшого фінансового удару від харматану зазнають авіакомпанії, які в цей період вимушені скасовувати заплановані рейси, особливо в райони найбільше охоплені харматаном.
— Виконання польотів в Африці дозволяється по рівнинній та горбистій місцевості за мінімальної висоти хмар у 300 метрів та горизонтальної видимості у 3 кілометри, — розповідає начальник метеослужби «Аir Operations center» Сергій Приходько. — В гірській місцевості — 400 метрів нижній край та 5 кілометрів видимості. Вночі дозволяється здійснювати політ при показниках 450 метрів на 5 кілометрів лише над рівнинною та горбистою місцевостями. У гірській місцевості вночі літати взагалі заборонено. Якщо льотчик впевнено доповідає на «AirOpscenter», що видимість 300 метрів на 5 кілометрів, то ми розуміємо, що летіти складно, але поки що можливо. Якщо ж показники гірші, ми повертаємо борти на базу.
Для безпечного виконання польотного завдання для «AirOpscenter», що керує в небі над Ліберією всіма бортами, потрібно небагато — «Pilot report», що означає повітряна дорозвідка погоди. Тобто працівникам «AirOpscenter» потрібна надійна інформація також і від пілотів, які під час виконання польотного завдання по засобах зв’язку доповідають у центр про ситуацію з погодою. Джерела інформації можуть бути різними. Наприклад, встановлення висотомірів та камер спостереження за погодними умовами в тих чи інших аеропортах Ліберії. За їхньою допомогою начальник «AirOpscenter» має візуальну інформацію про стан метеорологічних умов в тому чи іншому аеропорту. Проте саме доповідь пілота вважається найважливішою. З інтервалом у 15 хвилин з борта під час виконання польоту до «AirOpscenter» надходить інформація про стан авіатехніки, умови виконання польоту, кількість пасажирів на борту тощо. При цьому льотчик має право самостійно вирішувати та обирати придатний для посадки майданчик у випадках, коли подальший політ неможливий.
— Під час виконання польотного завдання у простих метеоумовах польотна видимість повинна бути не менше 3 кілометрів. Якщо вона близька до цього показника, то виконання польоту суттєво ускладнюється, — розповідає командир вертолітної ланки 56-го ОВЗ підполковник Сергій Фаріон. — В умовах харматану, за дозволених показників метеоумов, всі польоти стають практично приборними. У цих випадках зростає навантаження на екіпаж, адже під час польоту необхідний постійній контроль за положенням літального апарату в повітрі за показниками приборів. Наліт за зміну становить від 4 до 5,5 годин, що втомлює льотчика. Особисто мені виконувати завдання під час сухого сезону в Африці випадає вперше. В інших ротаціях доводилося виконувати завдання під час сезону тропічних дощів. Можу сказати із власного досвіду, що виконували польоти в тих умовах значно небезпечніше. Адже за низьких хмар та туманів їхнє виконання непросте, передбачити все на маршруті неможливо. Наприклад, якщо ми злетіли з одними даними про метеоумови з базового аеродрому, то під час перельоту синоптична ситуація може докорінно змінитися і доведеться перервати виконання завдання та повертатися на базу або запасний аеродром.
Як стверджують фахівці, на сьогодні харматан не виявляє себе в цьому регіоні африканського континенту на повну силу. Тому хвилюватися ніколи.
На знімку: командир вертолітної ланки 56-го ОВЗ підполковник Сергій Фаріон після виконання польотного завдання.