|
|
|
ПОЛЬОТИ УВІ СНІ І... НА ЗЕМЛІ |
|
|
 Серед проблем, які стоять перед Повітряними Силами та військовою
авіацією в цілому, традиційно виділяють їх недостатню технічну
оснащеність. Крім того, майже вся вітчизняна авіатехніка виробила
більшу частину свого ресурсу. Незважаючи на всю гостроту цих проблем,
головним для авіації є рівень бойової підготовки, одним з кількісних
показників якого є середній наліт на один екіпаж.
Але спочатку трохи статистики. Так, згідно з планами 2004 року, річний наліт на екіпаж авіаційного компонента Об’єднаних сил швидкого реагування (АК ОСШР) повинен був складати у 2006 році 90–100 год., у 2007 — 100–120, у 2008 — 160–180, а в 2009-му вийти на плановий рівень 180–200 год., на якому й мав підтримуватися. Однак дійсність виявилася менш оптимістичною: у 2006 році наліт на екіпаж в АК ОСШР склав 68 год. 12 хв. (екіпажів АК ОСО — авіаційного компонента Основних сил оборони — 18 год. 28 хв.), в 2007 — 43 год. 53 хв. (в АК ОСО — 26 год. 01 хв.), в 2008 — 36 год. 35 хв. (в АК ОСО — 19 год. 36 хв.). Тобто рівень льотної підготовки авіації Повітряних Сил до запланованого, м’яко кажучи, не дотягує.
А як справа з нальотом у військовій авіації країн — членів НАТО? Відомо, що мінімальний стандарт для екіпажів тактичної авіації об’єднаних ВПС Альянсу складає 150 год. на рік. На навчаннях об’єднаних ВПС НАТО екіпажі «150-годинники» залучаються тільки на ролі маломаневрених ударних літаків, що прориваються до стаціонарних об’єктів умовного противника. У Повітряних Силах України цю роль покликані виконувати фронтові бомбардувальники Су-24М. Навіть для відпрацювання завдання перехоплення цих літаків — значно простішого, ніж маневрений бій за завоювання повітряного простору — залучаються екіпажі з нальотом від 180 год. і вище. Повністю ж готовим для вирішення всіх завдань, які можуть бути покладені на тактичний/фронтовий винищувач, вважаються екіпажі з не менш ніж 200 год. річного нальоту. Втім і це лише мінімальний стандарт для досягнення рівня повної боєздатності. У США, наприклад, вважають не цілком достатнім навіть наліт 240 год., а в авіації ВМС ця цифра досягає 300 год. на рік, у тому числі для базової патрульної авіації — не менше 600 год. Для порівняння: наліт на екіпаж в авіації ВМС України складав у минулому році 58 год. 09 хв. для АК ОСШР та 11 год. 09 хв. — для АК ОСО. Приміром, для льотчиків-винищувачів стройових частин у збройних силах СРСР достатнім вважався наліт 120 год. на рік.
Однак і це ще не все. Стійкою загальносвітовою тенденцією є те, що в процесі підготовки екіпажів бойової авіації неухильно знижується роль власне пілотажної підготовки на користь вогневої і тактичної. Але при цьому ніхто не заперечуватиме того, що пілотажна підготовка є тою «цеглинкою», на якій тримається вся система бойової підготовки військового льотчика. У результаті ж при малому нальоті виходить, що майже весь льотний час витрачається на закріплення навичок пілотування. На вогневу, а особливо тактичну підготовку не залишається практично нічого. Як наслідок, навіть залишаючись класними пілотами, українські льотчики не можуть мати достатню підготовку в практичному виконанні тактичних прийомів й у застосуванні зброї — на відпрацювання цих завдань просто не залишається льотного часу. До речі, про зброю. У класичній формулі, яка описує здатність літака вести повітряний бій, фактор зброї — сьогодні це в основному керовані ракети — підноситься до 4-го ступеня. Тобто подвійна перевага в можливостях бортових систем озброєння рівнозначна 16-кратній перевазі в повітряному бою за інших рівних умов. Однак ця формула передбачає однаковий рівень володіння сторонами наявним у їхньому розпорядженні озброєнням.
А як справи у нас в цій області? На жаль, не краще. Так, у минулому році авіація Повітряних Сил України провела лише 27 пусків керованих авіаційних ракет (у 2007 — 92, у 2006 — відповідно 21) класів «повітря-повітря» та «повітря-земля». Але щоб забезпечити мінімальний рівень володіння екіпажами керованою ракетною зброєю потрібно щонайменше 230 пусків на рік! Правда, трохи краще справа з іншими видами вогневої підготовки — стрільбами з гармат і некерованими ракетами по наземних цілях та бомбометанням. Але й тут є своя «ложка дьогтю в бочці меду» — плани зі стрільби та бомбометання також не виконуються. Так, у 2008 році виконана тільки половина запланованих стрільб і менше 40 відсотків від запланованих бомбометань. Причому тільки кризою це не пояснити — відповідні плани не виконувалися й у 2007 та 2006 роках.
Які ж висновки? По-перше, очевидно, що необхідно зосередити ресурси, які виділяються на утримання і розвиток вітчизняної військової авіації, на її бойовій підготовці, в першу чергу на забезпеченні достатнього нальоту та досвіду в застосуванні зброї — головним чином керованої. По-друге, має змінитися й підхід до тактичної підготовки, особливо льотно-тактичної, для повноцінного проведення якої необхідне як мінімум одне льотно-тактичне навчання на кожну з бойових ескадрилей щороку замість нинішніх п’яти на всю авіацію Повітряних Сил. Щодо модернізації авіаційного парку, то необхідно зосередитися на тому, що дійсно не може чекати, тобто на подовженні ресурсу авіаційної техніки. Виконання ж аспектів модернізаційних програм, які спрямовані на підвищення бойових можливостей авіаційних комплексів, можна відкласти, доки масштаби й характер заходів оперативної та бойової підготовки вітчизняної військової авіації не забезпечать повне використання наявних можливостей. Крім того, необхідно надати цим заходам більш адаптованого характеру, проводячи їх з урахуванням кількісної і якісної переваги ВПС потенційних супротивників. Адже прийоми і принципи використання авіації Повітряних Сил, цілком ефективні при веденні бойових дій проти рівноцінного супротивника, можуть виявитися не тільки нерезультативними, а й шкідливими у боротьбі проти переважаючих сил. Причому це твердження справедливе навіть відносно дуже сильних ВПС. І як тут не згадати американську практику ведення повітряних боїв при кількісній перевазі протилежної сторони в два й навіть три рази. Видається, що це саме той випадок, коли її треба беззастережно «взяти на озброєння».
|
|
|
|
