Українська Спілка ветеранів Афганістану (воїнів-інтернаціоналістів)

— З 1979 до 1986 року я був начальником служби безпеки ВПС Туркестанського військового округу. З 1986 до 1987 — радником командира винищувального авіаційного полку в Афганістані. За ці сім років я здійснив 495 бойових вильотів, — згадує мій співрозмовник.
— Воно й зрозуміло: якщо перші три-чотири роки бойових дій практично було небагато, то потім обстановка розпалилася. Але й у ті, «тихі» роки роботи для служби безпеки польотів вистачало: випадало розслідувати всі надзвичайні події — від дрібної поломки до катастрофи з падінням літака. А в горах таке траплялося. Спершу літаки падали, бо помилялися пілоти. Згодом, коли налагодили підготовку до незвичних умов, — від вогню супротивника.
Для льотчика в Афганістані було незвичним усе. Авіація діяла головним чином у районах Паншера, Хоста, Асадабада, Джелалабада, де серед гір і розташовувалися осередки бандитських угруповань. Щоб дістати їх у глибоких ущелинах, потрібні були невеликі літаки — винищувачі МіГ-21, МіГ- 23, штурмовики Су-25.
— У горах дуже важко орієнтуватися, — пояснює Олег Брилько про особливості тамтешньої «роботи». — Бувало, бачиш попереду височенну скелю. До неї ще зо два десятки кілометрів, а враження таке, ніби палицею докинути. У новачків часто не витримували нерви, вони тягнули ручку на себе, намагаючись гору перескочити. Кут атаки виходив за межі можливостей літака, швидкість падала й машина зривалась у штопор. А скільки було обстріляних з ДШК та ПЗРК — і не злічити...
Щоб зменшити небойові втрати, авіаполки передислоковувалися в Афганістан не повністю. Одну з трьох ескадрилей залишали в Союзі. Туди приходили молоді льотчики та ті, що поверталися з відпусток. Там вони вчилися чи відновлювали навички й уже потім прямували на заміну колег, які поверталися додому. Але навіть такий підхід не гарантував прибуття «на передову» повністю готових до гірських умов пілотів. Доводилося ще тиждень-півтора привчати новоприбулих до особливостей.
— Усі наші аеродроми розташовувалися на висоті 1000–1300 метрів над рівнем моря. Гори навколо по 3,5–4 тисячі метрів заввишки. А працювати доводилося в ущелинах, — продовжував Олег Володимирович розповідати про особливості тамтешніх польотів. — На рівнині простіше орієнтуватися: там річка вигнулася дугою, там ліс із трикутною просікою... У горах же все однакове. Ущелини — як близнюки, а пірнувши всередину, взагалі нічого не розрізнити, адже близько розташовані стінки пролітають повз очі, зливаючись у суцільний строкатий килим. Судіть самі, на рівнині літак пікірує на ціль з висоти 1200 метрів під кутом 30 градусів, а у горах — з висоти 4000–4500 метрів під кутом 45–50 градусів, та ще й на форсажі. Збільшення кута атаки дозволяє більш прицільно бомбувати, а форсаж — швидше зманеврувати при виході з атаки чи з-під обстрілу. Перевантажень, які при цьому виникають, ніхто не враховує, адже вони — своєрідна плата за безпеку. У такій ситуації відшукати ціль, ідентифікувати її та ще й встигнути атакувати було практично неможливо. Тому, як правило, командир виходив на ціль і позначав її. Решта вже атакували по наведенню. І все це — лише за приладами. Окомір був безсилий перед червонувато-коричневою завісою, яка розкривала свої секрети занадто пізно для того, хто таки вирішив її роздивитися. Та й сама близькість скелястих стін гнітить. Удома, виконуючи польоти на малих висотах, льотчики літають на висоті 500 метрів. За таких умов висота у 200–300 метрів уже вважається небезпечною. В Афганістані ж керування винищувачем на висоті 50–70 метрів від поверхні було майже нормою. «Там» швидко ставали фахівцями. Достатньо було з десяток разів піднятись у повітря, — резюмував мій співрозмовник.
Словом, у начальника служби безпеки польотів роботи не бракувало.
— У 1993 році в районі Шинданда збили вертоліт, — пригадує Олег Брилько. — Туди полетів розбиратися заступник командувача ВПС Туркестанського військового округу з винищувальної авіації генерал-майор Хахалов. Але і його машина потрапила під вогонь і впала. Наші війська «зачистили» територію, ми зібрали уламки, щоб з’ясувати всі обставини загибелі людей. Але тіла генерала так і не знайшли. Думали, що його взяли у полон, але за тиждень його рештки виявили на сусідній сопці, куди їх закинув вибух гвинтокрила.
Був Олег Брилько й свідком справжньої звитяги. Наприклад, якось відомий нині російський політик, а тоді командир полку штурмовиків полковник Олександр Руцкой з підлеглими прикривав висадку нашого десанту в районі Хоста. Але так сталося, що коли вертольоти з десантниками прибули на місце, їх уже чекали. У перші ж хвилини із засідки збили дві машини, десант потрапив під шквальний вогонь зусібіч. Тоді Руцкой застосував відомий ще з часів Великої Вітчизняної війни прийом «на живця». Він поставив 10 штурмовиків у ешелон, а сам спікірував на ворогів, викликавши на себе їхній вогонь. Його, звичайно, ж підбили, але решта засікли вогневі точки й умить усі знищили. Руцкой катапультувався, але невдало — у перевернутому польоті, — й зазнав компресійної травми хребта. Щоправда, завдяки тому, що йому швидко надали медичну допомогу та евакуювали до госпіталю, за два з половиною місяці він знову повернувся до строю.
У 1985 році у полковника Брилька закінчився термін перебування в Афганістані і його викликали до Москви.
— Кадровики «по секрету» попередили, щоб я готувався їхати радником до Лівії, — пригадує Олег Володимирович. — Але для того, щоб ці плани справдилися, не вистачило лише кількох днів. Річ у тім, що, поки я діставався білокам’яної, в Афганістані загинув радник командира полку. Потрібно було терміново знайти заміну. Тож замість Лівії я отримав призначення знову до Афганістану. Таким чином, на Батьківщині я пробув усього місяць.
Другий захід Олег Брилька ледь не став останнім, і лише завдяки долі завершився другим днем народження. Літали вони тоді в районі Асадабада. Там просто у хвіст його літака влучила ракету з ПЗРК.
— Відчув поштовх, у перископі побачив, що за мною тягнеться білий шлейф. Але ведений запевнив, що вогню немає, — згадує льотчик. — Літак, начебто слухався, тож вирішив обережно, на швидкості всього 500 км/год, «тягнутися» до свого аеродрому в Баграмі. Вже удома роздивився: ракета влучила між соплом двигуна та стабілізатором, перебила гідропровід, яким керувалося сопло літака. Під час рівного польоту ця система практично не використовується, тому рідина потихеньку витікала і, потрапляючи в перегрітий вихлоп, випаровувалася, створюючи той густий білий шлейф. От якби мені довелося маневрувати, тоді б я відчув, як воно без гідросистеми. З другого боку, кожен виліт — це політ над ворожою територією. Відносно безпечно було лише над своїм аеродромом та всередині 5-кілометрового периметра. Решта — «тера інкогніто»: ніколи не знаєш, що з тобою станеться, якщо потрапити туди. Зважаючи на це, пілоти постійно возили з собою пістолет, автомат, гранати та набої. Це давало хоч якусь надію дочекатися своїх у разі падіння. А якщо була хоча б примарна можливість дотягнути додому — тягнули до останнього. Коли літак з’явився у небі над аеродромом, усі одразу висипали з будівель. Ще б пак, на посадку я заходив із довжелезним білим шлейфом. Коли ж все закінчилося благополучно, командир особисто розпорядився відсвяткувати мій другий день народження, адже посадити підбитий реактивний літак — неабияке завдання: надто рідко така спроба має вдалий кінець.
Попрощатися з Афганістаном Олегу Володимировичу вдалося лише у 1987 році, мало не того ж самого дня, коли він уперше сюди приїхав.
— Наприкінці грудня я востаннє кинув погляд на непривітні гори, а за кілька днів був уже в розпорядженні кадровиків. Напевно, обвітрений сонцем та вітром вигляд справив на них неприємне враження — і мені, замість льотної посади, запропонували... викладацьку — мовляв, у 45 років льотчик вже не той. Тож довелося звикати до амплуа викладача авіаційної тактики кафедри бойового застосування авіації Київського вищого військового авіаційно-інженерного училища. Рік відходив від минулого, налагоджував побут, звикав до мирного неба.
Свій досвід Олег Брилько щедро передає слухачам, хоча при цьому щиро всім їм бажає, щоб вони ніколи не були змушені застосовувати його на практиці.