Сакська морська авіаційна бригада є невід’ємною мобільною складовою
бойового потенціалу ВМС ЗС України. Транспортні перевезення, висадка
десанту, підтримка з повітря наземних і морських операцій, пошук
підводних човнів та участь у пошуково-рятувальних операціях — це головні
завдання морського авіаційного з’єднання національних ВМС. Однак
технічна готовність літаків та вертольотів з кожним роком погіршується,
що ставить під загрозу виконання в майбутньому завдань за призначенням.
Історія створення та розвитку української морської авіації була складною та багатогранною. Процес розбудови цього роду військ мав кілька етапів, у ході яких одночасно відбувалися зміни в організаційно-штатній структурі частини та в кількісному співвідношенні озброєння.
Першою визначною датою на шляху становлення національної морської авіації є 10 квітня 1992 року, коли присягу на вірність народу молодої незалежної України склав особовий склад Центру бойового застосування корабельної авіації Чорноморського флоту (м. Саки). Саме на базі цієї військової частини розпочалося формування Командування авіації ВМС України, до складу якого увійшли корабельні полки винищувальної та штурмової авіації, протичовнові вертолітний полк та авіаційна ескадрилья.
До 2004 року неодноразово відбувалося переформатування структури авіації ВМС, у тому числі змінювалась і її назва.
Відповідно до указу Президента України “Про реформування ЗС України” у 2004 році військові частини, на той час вже Морської авіаційної групи ВМС, стали основою морської авіаційної бригади (підпорядкована командувачу ВМС ЗС України). 14 жовтня 2008 року з’єднанню присвоєно найменування за місцем дислокації — Сакська морська авіаційна бригада. Командиром цього з’єднання сьогодні є полковник Володимир Хоменко.
Морська авіація у тісній взаємодії з підводними та надводними силами складають основу ударної міці національного флоту. Сьогодні важко уявити успішне виконання завдань навіть військово-морських навчань без застосування авіації. Авіатори ВМС беруть постійну участь у флотських маневрах і міжнародних навчаннях, в антитерористичній операції НАТО “Активні зусилля”. Крім того, кілька вертольотів визначені командуванням ВМС до участі в заходах у рамках Концепції оперативних можливостей.
Підтримання бойової підготовки та технічної готовності з’єднання в наш час — завдання не з легких. Для повного відновлення технічної готовності авіаційного з’єднання ВМС ЗС України потрібно близько 150 мільйонів гривень. У 2008 році ця сума сягала 120 мільйонів, це обумовлено стрибком цін на послуги авіаційних ремонтних підприємств, а також тим, що у зв’язку з хронічним недофінансуванням Збройних Сил України обсяги необхідних робіт, просто кажучи, збільшуються з кожним роком.
Минулого року на забезпечення технічної справності морської авіації було виділено лише мільйон гривень, з них половина пішла на сплату боргів перед Луганським авіаційно-ремонтним заводом (АРЗ), а інша половина — на фінансування робіт з продовження ресурсу авіаційної техніки. До речі, це, як кажуть, не дешеве задоволення. Для прикладу: вартість роботи з продовження ресурсу транспортного літака АН-26 складає приблизно 86 тисяч гривень, а така ж робота окремо на авіаційний двигун коштує майже 8 тисяч гривень.
Найкраща готовність сьогодні у транспортних літаків авіаційної ескадрильї. Усі АН-26 знаходяться у повністю справному стані. АН-2, який використовується для парашутно-десантної підготовки морської піхоти, льотчиків, рятувальної групи потребує проведення поточного ремонту двигуна.
З усіх літаків БЕ-12, які є на озброєнні морської авіаційної бригади, лише половина готова до виконання завдань за призначенням, на інших одиницях необхідно продовжувати ресурс планера, робити капітальний ремонт бортового обладнання і двигунів із закупівлею авіаційних повітряних гвинтів (літакам по 30 років і більше). Вартість ремонту кожної крилатої бойової машини сягає приблизно 5 мільйонів гривень.
Особливу стурбованість у командування ВМС ЗС України та авіаційного з’єднання викликає технічний стан вертольотів. На даний час морська авіація ВМС України оснащена такими зразками, як: КА-27(ПР — пошуково-рятувальний), КА-27 (ПЧ — протичовновий), КА-29 (ТБ — транспортно-бойовий), МІ-14,
МІ-8 та МІ-9. На превеликий жаль, кількість несправних гвинтокрилих машин значно перебільшує кількість боєготових. Термін служби багатьох вертольотів великий, вони також вкрай потребують капітального ремонту двигунів та продовження ресурсу планера. До того ж редуктори та лопаті деяких двигунів потребують найскорішої заміни на нові.
Нагадаємо, що в Україні є підприємства, які здатні виконувати замовлення морських авіаторів з відновлення технічної готовності зразків авіаційної техніки, якою озброєні ВМС ЗС України. Це такі підприємства, як завод цивільної авіації в Києві (ремонтує АН-26), Севастопольське авіаремонтне підприємство (ремонтує вертольоти), ВАТ “МоторСіч” у м. Запоріжжя та Державне підприємство МО України “Луганський АРЗ”, що ремонтують авіаційні двигуни.
Належного обслуговування потребує і безпосередньо аеродром з розташованими на ньому технічними спорудами. Будівництво військового аеродрому у Саках розпочалося у далекому 1939 році. Під час війни на це льотне поле здійснювали посадку навіть літаки лідерів країн-учасниць добре відомої Ялтинської конференції. У післявоєнний період, разом із розвитком радянської авіації вдосконалювалися і льотно-технічні можливості аеродрому. Розміри та покриття злітно-посадочної смуги дозволяють приймати всі типи літаків за виключенням надважких транспортників. За всіма показниками це аеродром 1-го класу, але сьогодні проблемні питання все частіше виникають під час його обслуговування. Мова, в першу чергу, йде про стан бетонного покриття, яке під впливом погодних умов пошкоджується, виникають сколи, тріщини, руйнуються бітумні термошви. Для проведення ремонту злітної смуги та технічних споруд потрібно 5 мільйонів гривень (не капітальний ремонт). За словами фахівців, які відповідають за належне утримання аеродрому, проведення польотів із застосуванням реактивних літаків є небезпечною справою, адже всім добре зрозуміло, яку шкоду може заподіяти двигуну навіть невеликий камінь, що може відколотися від залізобетонного покриття.
Старіє й автомобільна техніка, яку використовує в роботі особовий склад батальйону аеродромно-технічного забезпечення бригади. Автомашини для проведення різних видів заправки літаків та обслуговування території аеродрому потребують ремонту та модернізації.
Однак і в умовах незадовільного фінансування особовий склад морської авіаційної бригади продовжує виконувати завдання бойової підготовки. Першу льотну зміну поточного року в Сакській морській авіаційній бригаді ВМС ЗС України було проведено лише у середині лютого, з причин обмеженого матеріально-технічного забезпечення. Головним завданням навчально-тренувальних польотів було відновлення льотним складом дещо втрачених після тривалої перерви навичок. До виконання завдань у повітрі залучалися лише пілоти, які у складі визначених екіпажів входять до Об’єднаних сил швидкого реагування (ОСШР) Збройних Сил України.
У процесі виконання завдань льотний склад відпрацьовує елементи фахового вишколу під час проведення контролю за надводною і підводною обстановкою, під час стеження за підводними човнами та здійснення транспортних перевезень. Також перевіряється дієздатність з’єднання проводити пошуково-рятувальні операції.
Для підготовки екіпажів використовуються справні машини, тому кілька разів за льотну зміну визначені гідроплани та вертольоти неодноразово підіймаються у повітря з різними екіпажами. Таким чином, використовуючи справні літаки, командування бригади намагається організовувати льотні зміни так, щоб кожному пілоту дати можливість виконати річний план годин нальоту. Згідно з вимогами Державної програми реформування та розвитку Збройних Сил України льотчик зі складу екіпажу, що входить до ОСШР, повинен мати не менше 90 годин підготовки у повітрі на рік. Пілоти палубних вертольотів, які залучаються до участі в міжнародних навчаннях та до участі в антитерористичній операції НАТО “Активні зусилля”, повинні мати ще більше годин підготовки. Що стосується інших льотчиків (переважно молоді пілоти), то їхній рівень повинен сягати 20 — 30 годин на рік. У 2009 році морським авіаторам не вдалося в повному обсязі досягнути всіх вище зазначених показників.
Одним з головних завдань морської авіаційної бригади ВМС ЗС України є пошуково-рятувальне забезпечення у відведеному секторі відповідальності загальнодержавної системи. У разі надзвичайної ситуації на допомогу постраждалим готові прийти військовослужбовці рятувальної парашутно-десантної групи авіаційного з’єднання, яку очолює капітан Ігор Бойченко. Цей структурний підрозділ є невід’ємною складовою Сакського морського авіаз’єднання. У рятувальній парашутно-десантній групі проходять службу десять військовослужбовців, за плечима багатьох з них сотні стрибків з парашутом. За словами начальника пошуково-рятувальної та парашутно-десантної служби бригади майора Геннадія Ковтуна, в останні два роки процес організації та проведення практичних стрибків з парашутом ускладнився через нестачу пального для літаків та вертольотів. Тому спеціалісти рятувальної групи часто їздять на інші аеродроми, де проводяться польоти, до своїх колег з інших видів Збройних Сил України. Також флотські парашутисти-рятувальники для підтримання фахового вишколу (інколи і за власний кошт) користуються послугами цивільних аероклубів.
Ураховуючи завдання за призначенням, рятувальна група повинна бути готова до дій не лише на морі, а й у складних гірських та лісових умовах. Саме тому процес навчання та вдосконалення навичок передбачає проходження спеціалізованих курсів на виживання двічі на рік (цей вид підготовки проходить і льотний склад). Останнім часом це питання є проблемним через відсутність коштів на відрядження.
Що стосується оснащення рятувальників спецмайном, то, за словами майора Геннадія Ковтуна, підрозділ має на озброєнні всі необхідні засоби для надання допомоги тим, хто зазнав лиха. Поступово відбувається й переозброєння сучасними зразками техніки. Так, завдяки гуманітарній допомозі ВМС США на озброєння рятувальної парашутно-десантної служби у 2009 році поступили дев’ять комплектів легкого водолазного спорядження.
Окремо зазначимо, що для авіаційної бригади ВМС України співпраця із заокеанськими колегами є насправді корисною, і в першу чергу — в питаннях професійної підготовки льотного та інженерно-технічного складу. Протягом останніх трьох років українські пілоти, штурмани, а також офіцери управління морської авіації штабу командування неодноразово відвідували військово-морську базу Норфолк і авіанесучі кораблі ВМС США з метою вивчення стандартів при проведенні різних операцій за участі палубної авіації. Тематика стажувань говорить сама за себе — це забезпечення безпеки польотів, пошуково-рятувальні операції, процедури взаємодії вертольота та корабля, порядок залишення вертольота у разі падіння в море. Також наші льотчики вертолітних екіпажів відпрацьовували і практичні польоти на бортах американських есмінців 6-го флоту ВМС США: “Дональд Кук” та “Форрест Шерман”, які заходили в Україну.
У другій половині березня 2010 року група українських морських авіаторів знову відвідала військово-морську базу Норфолк з метою ознайомлення з процесом технічного обслуговування палубних вертольотів. Протягом тижня спеціалісти управління морської авіації командування ВМС України вивчали структуру інженерно-авіаційних підрозділів та знайомилися з організацією експлуатації і ремонту обладнання та озброєння бойових вертольотів. Зокрема, українська делегація зустрілася з командуванням, начальниками відділів технічного обслуговування учбової та бойової ескадрилій, а під час перебування на великому десантному кораблі “Корсар” — з начальником авіаційної частини. Також українські офіцери відвідали пункт диспетчерської служби управління польотами.
У морській авіації ВМС США первинні посади фахівців технічного обслуговування авіаційної техніки обіймають військовослужбовці контрактної служби, які проходять відповідну професійну підготовку і мають більш привабливі перспективи кар’єрного росту. Офіцери, як правило, обіймають керівні посади. До речі, в американських ВМС кількість технічного персоналу, що закріплений за кожним вертольотом, більше, ніж у нашій морській авіації.
Безпосередньо на території бази ВМС США знаходиться авіаційно-ремонтне підприємство, на якому в разі відмови будь-якого агрегату проводять заміну старого на новий. Таких понять, як “продовження ресурсу двигуна або планера”, в американській авіації не існує, на відміну від ЗС України. Термін служби вертольотів ВМС США не перевищує 20 років. На жаль, українські залізні “вертухи” використовують довше. Вивчення передового світового досвіду спеціалістами ВМС України є доволі корисною справою, адже під час реформування та розвитку власних Збройних Сил варто враховувати вже існуючі досягнення військового мистецтва. Тим більше, що Україна була і залишається учасником реалізації міжнародних миротворчих програм.
Однією з таких є антипіратська операція ЄС “Аталанта”, участю в якій зацікавилась і наша держава. У зв’язку з цим українські морські авіатори повинні чітко уявляти систему логістики та організацію повітряного руху в країнах НАТО. Це важливо з тієї точки зору, що з метою правильного планування участі корабля національних ВМС з бойовим вертольотом в операції командування українського флоту повинно враховувати всі можливі труднощі, пов’язані з експлуатацією наших літальних апаратів поза межами України. Якщо знання теоретичних процедур щодо застосування палубної авіації можна вдосконалювати, то розбіжності в технічному забезпеченні вертольотів подолати важче. Наприклад, у разі виходу з ладу будь-якого електронного обладнання чи механізму вертольота, що знаходиться на кораблі за тисячі кілометрів від України, знайти запасну частину на військових базах НАТО просто неможливо. До того ж авіатори ВМС України і країн НАТО використовують різні типи авіаційного гасу та мастильних матеріалів для двигунів, що обмежує автономність використання корабельного гелікоптера. Шляхи виходу з таких ситуацій повинні бути прораховані.
Процес розвитку авіації України, а точніше сказати — її рятування, надто затягнувся. Технічна готовність окремих одиниць тримається на відповідальності людей та на мізерних фінансових вливаннях. Збереження бойового потенціалу авіаційних частин національного війська з кожним роком все більше ускладнюється.
Першою визначною датою на шляху становлення національної морської авіації є 10 квітня 1992 року, коли присягу на вірність народу молодої незалежної України склав особовий склад Центру бойового застосування корабельної авіації Чорноморського флоту (м. Саки). Саме на базі цієї військової частини розпочалося формування Командування авіації ВМС України, до складу якого увійшли корабельні полки винищувальної та штурмової авіації, протичовнові вертолітний полк та авіаційна ескадрилья.
До 2004 року неодноразово відбувалося переформатування структури авіації ВМС, у тому числі змінювалась і її назва.
Відповідно до указу Президента України “Про реформування ЗС України” у 2004 році військові частини, на той час вже Морської авіаційної групи ВМС, стали основою морської авіаційної бригади (підпорядкована командувачу ВМС ЗС України). 14 жовтня 2008 року з’єднанню присвоєно найменування за місцем дислокації — Сакська морська авіаційна бригада. Командиром цього з’єднання сьогодні є полковник Володимир Хоменко.
Морська авіація у тісній взаємодії з підводними та надводними силами складають основу ударної міці національного флоту. Сьогодні важко уявити успішне виконання завдань навіть військово-морських навчань без застосування авіації. Авіатори ВМС беруть постійну участь у флотських маневрах і міжнародних навчаннях, в антитерористичній операції НАТО “Активні зусилля”. Крім того, кілька вертольотів визначені командуванням ВМС до участі в заходах у рамках Концепції оперативних можливостей.
Підтримання бойової підготовки та технічної готовності з’єднання в наш час — завдання не з легких. Для повного відновлення технічної готовності авіаційного з’єднання ВМС ЗС України потрібно близько 150 мільйонів гривень. У 2008 році ця сума сягала 120 мільйонів, це обумовлено стрибком цін на послуги авіаційних ремонтних підприємств, а також тим, що у зв’язку з хронічним недофінансуванням Збройних Сил України обсяги необхідних робіт, просто кажучи, збільшуються з кожним роком.
Минулого року на забезпечення технічної справності морської авіації було виділено лише мільйон гривень, з них половина пішла на сплату боргів перед Луганським авіаційно-ремонтним заводом (АРЗ), а інша половина — на фінансування робіт з продовження ресурсу авіаційної техніки. До речі, це, як кажуть, не дешеве задоволення. Для прикладу: вартість роботи з продовження ресурсу транспортного літака АН-26 складає приблизно 86 тисяч гривень, а така ж робота окремо на авіаційний двигун коштує майже 8 тисяч гривень.
Найкраща готовність сьогодні у транспортних літаків авіаційної ескадрильї. Усі АН-26 знаходяться у повністю справному стані. АН-2, який використовується для парашутно-десантної підготовки морської піхоти, льотчиків, рятувальної групи потребує проведення поточного ремонту двигуна.
З усіх літаків БЕ-12, які є на озброєнні морської авіаційної бригади, лише половина готова до виконання завдань за призначенням, на інших одиницях необхідно продовжувати ресурс планера, робити капітальний ремонт бортового обладнання і двигунів із закупівлею авіаційних повітряних гвинтів (літакам по 30 років і більше). Вартість ремонту кожної крилатої бойової машини сягає приблизно 5 мільйонів гривень.
Особливу стурбованість у командування ВМС ЗС України та авіаційного з’єднання викликає технічний стан вертольотів. На даний час морська авіація ВМС України оснащена такими зразками, як: КА-27(ПР — пошуково-рятувальний), КА-27 (ПЧ — протичовновий), КА-29 (ТБ — транспортно-бойовий), МІ-14,
МІ-8 та МІ-9. На превеликий жаль, кількість несправних гвинтокрилих машин значно перебільшує кількість боєготових. Термін служби багатьох вертольотів великий, вони також вкрай потребують капітального ремонту двигунів та продовження ресурсу планера. До того ж редуктори та лопаті деяких двигунів потребують найскорішої заміни на нові.
Нагадаємо, що в Україні є підприємства, які здатні виконувати замовлення морських авіаторів з відновлення технічної готовності зразків авіаційної техніки, якою озброєні ВМС ЗС України. Це такі підприємства, як завод цивільної авіації в Києві (ремонтує АН-26), Севастопольське авіаремонтне підприємство (ремонтує вертольоти), ВАТ “МоторСіч” у м. Запоріжжя та Державне підприємство МО України “Луганський АРЗ”, що ремонтують авіаційні двигуни.
Належного обслуговування потребує і безпосередньо аеродром з розташованими на ньому технічними спорудами. Будівництво військового аеродрому у Саках розпочалося у далекому 1939 році. Під час війни на це льотне поле здійснювали посадку навіть літаки лідерів країн-учасниць добре відомої Ялтинської конференції. У післявоєнний період, разом із розвитком радянської авіації вдосконалювалися і льотно-технічні можливості аеродрому. Розміри та покриття злітно-посадочної смуги дозволяють приймати всі типи літаків за виключенням надважких транспортників. За всіма показниками це аеродром 1-го класу, але сьогодні проблемні питання все частіше виникають під час його обслуговування. Мова, в першу чергу, йде про стан бетонного покриття, яке під впливом погодних умов пошкоджується, виникають сколи, тріщини, руйнуються бітумні термошви. Для проведення ремонту злітної смуги та технічних споруд потрібно 5 мільйонів гривень (не капітальний ремонт). За словами фахівців, які відповідають за належне утримання аеродрому, проведення польотів із застосуванням реактивних літаків є небезпечною справою, адже всім добре зрозуміло, яку шкоду може заподіяти двигуну навіть невеликий камінь, що може відколотися від залізобетонного покриття.
Старіє й автомобільна техніка, яку використовує в роботі особовий склад батальйону аеродромно-технічного забезпечення бригади. Автомашини для проведення різних видів заправки літаків та обслуговування території аеродрому потребують ремонту та модернізації.
Однак і в умовах незадовільного фінансування особовий склад морської авіаційної бригади продовжує виконувати завдання бойової підготовки. Першу льотну зміну поточного року в Сакській морській авіаційній бригаді ВМС ЗС України було проведено лише у середині лютого, з причин обмеженого матеріально-технічного забезпечення. Головним завданням навчально-тренувальних польотів було відновлення льотним складом дещо втрачених після тривалої перерви навичок. До виконання завдань у повітрі залучалися лише пілоти, які у складі визначених екіпажів входять до Об’єднаних сил швидкого реагування (ОСШР) Збройних Сил України.
У процесі виконання завдань льотний склад відпрацьовує елементи фахового вишколу під час проведення контролю за надводною і підводною обстановкою, під час стеження за підводними човнами та здійснення транспортних перевезень. Також перевіряється дієздатність з’єднання проводити пошуково-рятувальні операції.
Для підготовки екіпажів використовуються справні машини, тому кілька разів за льотну зміну визначені гідроплани та вертольоти неодноразово підіймаються у повітря з різними екіпажами. Таким чином, використовуючи справні літаки, командування бригади намагається організовувати льотні зміни так, щоб кожному пілоту дати можливість виконати річний план годин нальоту. Згідно з вимогами Державної програми реформування та розвитку Збройних Сил України льотчик зі складу екіпажу, що входить до ОСШР, повинен мати не менше 90 годин підготовки у повітрі на рік. Пілоти палубних вертольотів, які залучаються до участі в міжнародних навчаннях та до участі в антитерористичній операції НАТО “Активні зусилля”, повинні мати ще більше годин підготовки. Що стосується інших льотчиків (переважно молоді пілоти), то їхній рівень повинен сягати 20 — 30 годин на рік. У 2009 році морським авіаторам не вдалося в повному обсязі досягнути всіх вище зазначених показників.
Одним з головних завдань морської авіаційної бригади ВМС ЗС України є пошуково-рятувальне забезпечення у відведеному секторі відповідальності загальнодержавної системи. У разі надзвичайної ситуації на допомогу постраждалим готові прийти військовослужбовці рятувальної парашутно-десантної групи авіаційного з’єднання, яку очолює капітан Ігор Бойченко. Цей структурний підрозділ є невід’ємною складовою Сакського морського авіаз’єднання. У рятувальній парашутно-десантній групі проходять службу десять військовослужбовців, за плечима багатьох з них сотні стрибків з парашутом. За словами начальника пошуково-рятувальної та парашутно-десантної служби бригади майора Геннадія Ковтуна, в останні два роки процес організації та проведення практичних стрибків з парашутом ускладнився через нестачу пального для літаків та вертольотів. Тому спеціалісти рятувальної групи часто їздять на інші аеродроми, де проводяться польоти, до своїх колег з інших видів Збройних Сил України. Також флотські парашутисти-рятувальники для підтримання фахового вишколу (інколи і за власний кошт) користуються послугами цивільних аероклубів.
Ураховуючи завдання за призначенням, рятувальна група повинна бути готова до дій не лише на морі, а й у складних гірських та лісових умовах. Саме тому процес навчання та вдосконалення навичок передбачає проходження спеціалізованих курсів на виживання двічі на рік (цей вид підготовки проходить і льотний склад). Останнім часом це питання є проблемним через відсутність коштів на відрядження.
Що стосується оснащення рятувальників спецмайном, то, за словами майора Геннадія Ковтуна, підрозділ має на озброєнні всі необхідні засоби для надання допомоги тим, хто зазнав лиха. Поступово відбувається й переозброєння сучасними зразками техніки. Так, завдяки гуманітарній допомозі ВМС США на озброєння рятувальної парашутно-десантної служби у 2009 році поступили дев’ять комплектів легкого водолазного спорядження.
Окремо зазначимо, що для авіаційної бригади ВМС України співпраця із заокеанськими колегами є насправді корисною, і в першу чергу — в питаннях професійної підготовки льотного та інженерно-технічного складу. Протягом останніх трьох років українські пілоти, штурмани, а також офіцери управління морської авіації штабу командування неодноразово відвідували військово-морську базу Норфолк і авіанесучі кораблі ВМС США з метою вивчення стандартів при проведенні різних операцій за участі палубної авіації. Тематика стажувань говорить сама за себе — це забезпечення безпеки польотів, пошуково-рятувальні операції, процедури взаємодії вертольота та корабля, порядок залишення вертольота у разі падіння в море. Також наші льотчики вертолітних екіпажів відпрацьовували і практичні польоти на бортах американських есмінців 6-го флоту ВМС США: “Дональд Кук” та “Форрест Шерман”, які заходили в Україну.
У другій половині березня 2010 року група українських морських авіаторів знову відвідала військово-морську базу Норфолк з метою ознайомлення з процесом технічного обслуговування палубних вертольотів. Протягом тижня спеціалісти управління морської авіації командування ВМС України вивчали структуру інженерно-авіаційних підрозділів та знайомилися з організацією експлуатації і ремонту обладнання та озброєння бойових вертольотів. Зокрема, українська делегація зустрілася з командуванням, начальниками відділів технічного обслуговування учбової та бойової ескадрилій, а під час перебування на великому десантному кораблі “Корсар” — з начальником авіаційної частини. Також українські офіцери відвідали пункт диспетчерської служби управління польотами.
У морській авіації ВМС США первинні посади фахівців технічного обслуговування авіаційної техніки обіймають військовослужбовці контрактної служби, які проходять відповідну професійну підготовку і мають більш привабливі перспективи кар’єрного росту. Офіцери, як правило, обіймають керівні посади. До речі, в американських ВМС кількість технічного персоналу, що закріплений за кожним вертольотом, більше, ніж у нашій морській авіації.
Безпосередньо на території бази ВМС США знаходиться авіаційно-ремонтне підприємство, на якому в разі відмови будь-якого агрегату проводять заміну старого на новий. Таких понять, як “продовження ресурсу двигуна або планера”, в американській авіації не існує, на відміну від ЗС України. Термін служби вертольотів ВМС США не перевищує 20 років. На жаль, українські залізні “вертухи” використовують довше. Вивчення передового світового досвіду спеціалістами ВМС України є доволі корисною справою, адже під час реформування та розвитку власних Збройних Сил варто враховувати вже існуючі досягнення військового мистецтва. Тим більше, що Україна була і залишається учасником реалізації міжнародних миротворчих програм.
Однією з таких є антипіратська операція ЄС “Аталанта”, участю в якій зацікавилась і наша держава. У зв’язку з цим українські морські авіатори повинні чітко уявляти систему логістики та організацію повітряного руху в країнах НАТО. Це важливо з тієї точки зору, що з метою правильного планування участі корабля національних ВМС з бойовим вертольотом в операції командування українського флоту повинно враховувати всі можливі труднощі, пов’язані з експлуатацією наших літальних апаратів поза межами України. Якщо знання теоретичних процедур щодо застосування палубної авіації можна вдосконалювати, то розбіжності в технічному забезпеченні вертольотів подолати важче. Наприклад, у разі виходу з ладу будь-якого електронного обладнання чи механізму вертольота, що знаходиться на кораблі за тисячі кілометрів від України, знайти запасну частину на військових базах НАТО просто неможливо. До того ж авіатори ВМС України і країн НАТО використовують різні типи авіаційного гасу та мастильних матеріалів для двигунів, що обмежує автономність використання корабельного гелікоптера. Шляхи виходу з таких ситуацій повинні бути прораховані.
Процес розвитку авіації України, а точніше сказати — її рятування, надто затягнувся. Технічна готовність окремих одиниць тримається на відповідальності людей та на мізерних фінансових вливаннях. Збереження бойового потенціалу авіаційних частин національного війська з кожним роком все більше ускладнюється.
Олексій ХРАМОВ