За своє життя він встиг зробити стільки відкриттів і здобутків, що цього
б вистачило на десятки винахідників і вчених. За 38 років під його
керівництвом народилося ціле сімейство «Анів» — двадцять типів літаків і
більш як вісімдесят їх модифікацій. У його конструкторському бюро не
було жодної невдалої моделі, всі створені ним машини швидко запускались у
серію.
У чому секрет такої удачі Олега Антонова? Насамперед, у стилі вираження його конструкторського обдарування. Це була людина справді великого таланту. В його діяльності постійно відчувався пульс творчості, пошуку нових перспективних конструкторських рішень. Це дало змогу йому (вихідцю із дворянської сім’ї — його прадід Дмитро Антонов був декабристом) зробити успішну кар’єру. Вже у двадцять п’ять років, по закінченні у 1930 році Ленінградського політехнічного інституту, він стає головним конструктором Тушинського планерного заводу у передмісті Москви.
На початку Великої Вітчизняної війни Антонов з невеликим колективом налагоджує в Західному Сибіру серійне виробництво семимісного вантажного планера А-7. Утворюючи цілі планерні поїзди, А-7 здійснювали перельоти за лінію фронту зі зброєю та бойовим підкріпленням для партизанських загонів, брали участь у Сталінградській битві, в боях під Ржевом і Ленінградом, при форсуванні Дніпра.
Та все ж таки першою і найголовнішою справою Олега Антонова були літаки. Їм він віддав майже піввіку невтомного пошуку у КБ, незмінним керівником якого був з дня заснування у травні 1946 року до своєї смерті у квітні 1984-го. На останньому році життя його спитали: який літак із чисельного ряду «Анів» йому найдорожчий? «Для матері всі діти однаково дорогі, — відповів Олег Костянтинович. — А якщо з цією ж міркою підходити до літаків? Що поробиш, є дитина, яка мені особливо дорога. Це — Ан-2...»
Історія цієї невеликої, усім добре відомої машини оповита незліченною кількістю легенд. Створювалась «Аннушка» (як з любов’ю назвали її в народі) ще на початку сорокових років минулого століття. Але на шляху від першої моделі до запуску в серійне виробництво було стільки перепон, що якби конструктором літака був не Олег Антонов, навряд чи мали б ми нагоду захоплюватись тепер цим «літаючим трудівником». Двокрилий повітряний всюдихід короткого злету Ан-2 як суто цивільний, сільськогосподарський літак був збудований молодим КБ Антонова в Новосибірську, але випробування його на клопотання Українського управління цивільної авіації проводилося на Київщині. 10 червня 1948 року Ан-2 прилетів до Києва. Звідси літак взяв курс на поля Кагарлицького району. Передбачалось обробити хімікатами посіви цукрових буряків. Коли на бриючому польоті Ан-2 пронісся мало не над самою землею, залишаючи позаду білий шлейф, усі члени комісії не могли стримати захвату: невибаглива до умов зльоту і посадки машина демонструвала фантастичну продуктивність праці. За три дні роботи вона виконала місячний план цілого підрозділу цивільної авіації.
Літак вирішили показати в Жулянах першому секретарю ЦК КПУ Микиті Хрущову. Той, не маючи бажання чекати, поки його викотять на злітну смугу, хотів відмахнутися від перегляду. Але його зупинили: «Літак злетить з цього майданчика». Так і сталося. Хрущов був уражений. Машина йому так сподобалася, що незабаром уряд України порушив клопотання перед союзним керівництвом про розміщення КБ Антонова в Києві, яке й переїхало сюди у 1952 році.
Ан-2 настільки земний, що не потребував аеродромів. Надійний і всюдихідний, простий в обслуговуванні й економічний, на колесах, лижах і поплавках він «здобув» 40 професій: служив розвідникам надр, геофізикам, метереологам, лікарям, мисливцям, рибалкам, газопровідникам на Крайній Півночі, без ускладнень сідав біля чумів оленярів, на кригу Арктики й Антарктиди. Літак трудився у тридцяти країнах світу. Майже до кінця минулого століття тривало його серійне виробництво. Це єдиний у світі літак, що витримав такий період масового випуску. Літає він ще й у наші дні в СНД (уже більш ніж півстоліття), що є безпрецедентним в історії авіації фактом!
Антонов завжди був новатором. До більшості його витворів застосовано слово «вперше». Але дивує й інше — темпи, з якими створювались ці витвори. Так, усього за один рік колективом його КБ спроектовано перший у країні транспортний газотурбінний літак Ан-8. За два роки злетів і перший вітчизняний турбогвинтовий пасажирський Ан-10, нагороджений на Всесвітній виставці в Брюсселі Великою Золотою медаллю.
Того ж року піднявся в небо транспортний Ан-12, який у два з половиною рази перевершив за ефективністю застосування подібні літаки зарубіжних фірм і на рахунку якого — перша посадка важкого літака на крижину, що дрейфує, та унікальний переліт в Антарктиду. Він без затримки «перекидав» до 20 тонн вантажів на відстань до шести тисяч кілометрів. Виняткові злітно-посадкові характеристики (можливість сідати на короткі грунтові смуги) робили його незамінним. Ан-12 став головною машиною військово-транспортної авіації і дав поштовх для створення повітрянодесантних військ.
У 1962 році відбувся перший рейс нині всім відомого Ан-24. Швидкісний і комфортабельний, розрахований на 52 пасажири, пристосований для злетів із грунтових аеродромів обмежених розмірів, він здобув велику популярність серед пілотів та повітряних мандрівників всього світу. В його конструкції вперше в світовій практиці застосовано клеєзварні сполуки. Такий метод, розроблений КБ Антонова разом з Інститутом електрозварювання імені Є.О. Патона, замінив традиційне клепання. Ан-24 став рекордсменом із перевезень — понад 50 відсотків усього пасажиропотоку в колишньому СРСР здійснювало це дітище Антонова.
Париж. 15 червня 1965 року. У французькій столиці свято: в аеропорту Ле-Бурже відкрився ХХVІ Паризький салон авіації і космонавтики. 9 годин 05 хвилин. Над аеропортом вихором пронеслась величезна тінь «Антея». Навіть найзатятіші песимісти не втрималися: «Це фантастично! Летючий танкер!» Гігантський літак з двома всім відомими літерами — «Ан» — приземлився легко і м’яко. І тут журналісти схопили блокноти: «Сенсація! Льотчик Юрій Курлін здійснив у паризькому аеропорту посадку літака «Антей», який може прийняти на свій борт 720 пасажирів! Конструктор цього повітряного велетня — Олег Антонов». Подив! Захоплення! Радість!
Це був перший у світі супергігант — широкофюзеляжний Ан-22. «Летючий собор!» — так назвала його одна з французьких газет. Цією назвою було віддане належне супергігантові, в якому були поєднані досі не знані в авіації велетенські розміри, потужність і елегантність.
Після повернення з Франції «Антей» встановив 15 світових рекордів. У одному із польотів він підняв на висоту вісім тисяч метрів вантаж вагою понад 100 тонн. «Антей» вивіз близько двохсот тисяч мешканців Сомалі з районів згубної засухи. Завдяки йому нафтовики Тюмені майже на рік прискорили освоєння нових родовищ нафти і газу...
А через 20 років загальна увага учасників Міжнародного авіакосмічного салону в Парижі знову була прикута до антонівського дітища. Ан-124 став останнім літаком Олега Костянтиновича Антонова. Він дав йому ім’я казкового богатиря Київської Русі — «Руслан».
Цей гігант перевершив усе, що було досі в авіації. Його довжина — понад 70 м, діаметр фюзеляжу — 7,5 м (будь-які автобуси чи машини могли роз’їхатися в ньому в два ряди), кіль — на рівні восьмого поверху будинку, пілотська кабіна — третього. Вантажопідйомність — 150 тонн. Він утричі продуктивніший за «Антея», перевезення на ньому обходяться на 40 відсотків дешевше, а витрати палива в 1,5 раза менші. Парижани назвали його «суперзіркою салону». І навіть не схильні до компліментів представники відомих у світі авіафірм визнали, що «Руслан» був справжньою суперзіркою Ле-Бурже.
Своїм народженням «Руслан» завдячує військовим, адже у першу чергу саме оборонному відомству був потрібен літак для переміщення численної живої сили і техніки на далекі відстані без проміжних посадок. «Руслан» широко використовувався і в народному господарстві.
Олег Костянтинович був одержимою людиною. Є в його творчій біографії цікавий епізод. Коли створювали «Антей», виникли деякі труднощі. І ось уночі уві сні Антонов несподівано знайшов рішення (як у більшості таких випадків — на рідкість просте). Він прокинувся, схопив олівець з нічного столика і, не вмикаючи світло, в темряві швидко накидав знайдену схему й одразу ж знову міцно заснув. А вранці спокійно додумав усе до кінця...
Енциклопедично освічений, він захоплювався економікою, кібернетикою, музикою, літературою, писав вірші, знався на живописі і сам писав картини олією, захоплювався спортом і прекрасно розмовляв англійською та французькою.
«Мені дуже поталанило в житті, — говорив Олег Костянтинович, — я професію собі не вибирав. Одразу, без вагань, прийшов у авіацію... Та й чи могло бути якось інакше? Уявіть: авіація з того часу... тільки розправляла крила, здавалася нам самою фантастикою».
...Незадовго до смерті він разом із сином піднявся на планері в небо. «Щоб син, — говорив Антонов, — теж міг відчути невимовне почуття вільного польоту. На грані реальності й фантастики...»
Так, на грані реальності і фантастики було все його життя, присвячене підкоренню безмежного небесного океану.
На початку Великої Вітчизняної війни Антонов з невеликим колективом налагоджує в Західному Сибіру серійне виробництво семимісного вантажного планера А-7. Утворюючи цілі планерні поїзди, А-7 здійснювали перельоти за лінію фронту зі зброєю та бойовим підкріпленням для партизанських загонів, брали участь у Сталінградській битві, в боях під Ржевом і Ленінградом, при форсуванні Дніпра.
Та все ж таки першою і найголовнішою справою Олега Антонова були літаки. Їм він віддав майже піввіку невтомного пошуку у КБ, незмінним керівником якого був з дня заснування у травні 1946 року до своєї смерті у квітні 1984-го. На останньому році життя його спитали: який літак із чисельного ряду «Анів» йому найдорожчий? «Для матері всі діти однаково дорогі, — відповів Олег Костянтинович. — А якщо з цією ж міркою підходити до літаків? Що поробиш, є дитина, яка мені особливо дорога. Це — Ан-2...»
Історія цієї невеликої, усім добре відомої машини оповита незліченною кількістю легенд. Створювалась «Аннушка» (як з любов’ю назвали її в народі) ще на початку сорокових років минулого століття. Але на шляху від першої моделі до запуску в серійне виробництво було стільки перепон, що якби конструктором літака був не Олег Антонов, навряд чи мали б ми нагоду захоплюватись тепер цим «літаючим трудівником». Двокрилий повітряний всюдихід короткого злету Ан-2 як суто цивільний, сільськогосподарський літак був збудований молодим КБ Антонова в Новосибірську, але випробування його на клопотання Українського управління цивільної авіації проводилося на Київщині. 10 червня 1948 року Ан-2 прилетів до Києва. Звідси літак взяв курс на поля Кагарлицького району. Передбачалось обробити хімікатами посіви цукрових буряків. Коли на бриючому польоті Ан-2 пронісся мало не над самою землею, залишаючи позаду білий шлейф, усі члени комісії не могли стримати захвату: невибаглива до умов зльоту і посадки машина демонструвала фантастичну продуктивність праці. За три дні роботи вона виконала місячний план цілого підрозділу цивільної авіації.
Літак вирішили показати в Жулянах першому секретарю ЦК КПУ Микиті Хрущову. Той, не маючи бажання чекати, поки його викотять на злітну смугу, хотів відмахнутися від перегляду. Але його зупинили: «Літак злетить з цього майданчика». Так і сталося. Хрущов був уражений. Машина йому так сподобалася, що незабаром уряд України порушив клопотання перед союзним керівництвом про розміщення КБ Антонова в Києві, яке й переїхало сюди у 1952 році.
Ан-2 настільки земний, що не потребував аеродромів. Надійний і всюдихідний, простий в обслуговуванні й економічний, на колесах, лижах і поплавках він «здобув» 40 професій: служив розвідникам надр, геофізикам, метереологам, лікарям, мисливцям, рибалкам, газопровідникам на Крайній Півночі, без ускладнень сідав біля чумів оленярів, на кригу Арктики й Антарктиди. Літак трудився у тридцяти країнах світу. Майже до кінця минулого століття тривало його серійне виробництво. Це єдиний у світі літак, що витримав такий період масового випуску. Літає він ще й у наші дні в СНД (уже більш ніж півстоліття), що є безпрецедентним в історії авіації фактом!
Антонов завжди був новатором. До більшості його витворів застосовано слово «вперше». Але дивує й інше — темпи, з якими створювались ці витвори. Так, усього за один рік колективом його КБ спроектовано перший у країні транспортний газотурбінний літак Ан-8. За два роки злетів і перший вітчизняний турбогвинтовий пасажирський Ан-10, нагороджений на Всесвітній виставці в Брюсселі Великою Золотою медаллю.
Того ж року піднявся в небо транспортний Ан-12, який у два з половиною рази перевершив за ефективністю застосування подібні літаки зарубіжних фірм і на рахунку якого — перша посадка важкого літака на крижину, що дрейфує, та унікальний переліт в Антарктиду. Він без затримки «перекидав» до 20 тонн вантажів на відстань до шести тисяч кілометрів. Виняткові злітно-посадкові характеристики (можливість сідати на короткі грунтові смуги) робили його незамінним. Ан-12 став головною машиною військово-транспортної авіації і дав поштовх для створення повітрянодесантних військ.
У 1962 році відбувся перший рейс нині всім відомого Ан-24. Швидкісний і комфортабельний, розрахований на 52 пасажири, пристосований для злетів із грунтових аеродромів обмежених розмірів, він здобув велику популярність серед пілотів та повітряних мандрівників всього світу. В його конструкції вперше в світовій практиці застосовано клеєзварні сполуки. Такий метод, розроблений КБ Антонова разом з Інститутом електрозварювання імені Є.О. Патона, замінив традиційне клепання. Ан-24 став рекордсменом із перевезень — понад 50 відсотків усього пасажиропотоку в колишньому СРСР здійснювало це дітище Антонова.
Париж. 15 червня 1965 року. У французькій столиці свято: в аеропорту Ле-Бурже відкрився ХХVІ Паризький салон авіації і космонавтики. 9 годин 05 хвилин. Над аеропортом вихором пронеслась величезна тінь «Антея». Навіть найзатятіші песимісти не втрималися: «Це фантастично! Летючий танкер!» Гігантський літак з двома всім відомими літерами — «Ан» — приземлився легко і м’яко. І тут журналісти схопили блокноти: «Сенсація! Льотчик Юрій Курлін здійснив у паризькому аеропорту посадку літака «Антей», який може прийняти на свій борт 720 пасажирів! Конструктор цього повітряного велетня — Олег Антонов». Подив! Захоплення! Радість!
Це був перший у світі супергігант — широкофюзеляжний Ан-22. «Летючий собор!» — так назвала його одна з французьких газет. Цією назвою було віддане належне супергігантові, в якому були поєднані досі не знані в авіації велетенські розміри, потужність і елегантність.
Після повернення з Франції «Антей» встановив 15 світових рекордів. У одному із польотів він підняв на висоту вісім тисяч метрів вантаж вагою понад 100 тонн. «Антей» вивіз близько двохсот тисяч мешканців Сомалі з районів згубної засухи. Завдяки йому нафтовики Тюмені майже на рік прискорили освоєння нових родовищ нафти і газу...
А через 20 років загальна увага учасників Міжнародного авіакосмічного салону в Парижі знову була прикута до антонівського дітища. Ан-124 став останнім літаком Олега Костянтиновича Антонова. Він дав йому ім’я казкового богатиря Київської Русі — «Руслан».
Цей гігант перевершив усе, що було досі в авіації. Його довжина — понад 70 м, діаметр фюзеляжу — 7,5 м (будь-які автобуси чи машини могли роз’їхатися в ньому в два ряди), кіль — на рівні восьмого поверху будинку, пілотська кабіна — третього. Вантажопідйомність — 150 тонн. Він утричі продуктивніший за «Антея», перевезення на ньому обходяться на 40 відсотків дешевше, а витрати палива в 1,5 раза менші. Парижани назвали його «суперзіркою салону». І навіть не схильні до компліментів представники відомих у світі авіафірм визнали, що «Руслан» був справжньою суперзіркою Ле-Бурже.
Своїм народженням «Руслан» завдячує військовим, адже у першу чергу саме оборонному відомству був потрібен літак для переміщення численної живої сили і техніки на далекі відстані без проміжних посадок. «Руслан» широко використовувався і в народному господарстві.
Олег Костянтинович був одержимою людиною. Є в його творчій біографії цікавий епізод. Коли створювали «Антей», виникли деякі труднощі. І ось уночі уві сні Антонов несподівано знайшов рішення (як у більшості таких випадків — на рідкість просте). Він прокинувся, схопив олівець з нічного столика і, не вмикаючи світло, в темряві швидко накидав знайдену схему й одразу ж знову міцно заснув. А вранці спокійно додумав усе до кінця...
Енциклопедично освічений, він захоплювався економікою, кібернетикою, музикою, літературою, писав вірші, знався на живописі і сам писав картини олією, захоплювався спортом і прекрасно розмовляв англійською та французькою.
«Мені дуже поталанило в житті, — говорив Олег Костянтинович, — я професію собі не вибирав. Одразу, без вагань, прийшов у авіацію... Та й чи могло бути якось інакше? Уявіть: авіація з того часу... тільки розправляла крила, здавалася нам самою фантастикою».
...Незадовго до смерті він разом із сином піднявся на планері в небо. «Щоб син, — говорив Антонов, — теж міг відчути невимовне почуття вільного польоту. На грані реальності й фантастики...»
Так, на грані реальності і фантастики було все його життя, присвячене підкоренню безмежного небесного океану.
Едуард ПРИШУТОВ
«Народна армія»
«Народна армія»